Obiekt miesiąca: rękopiśmienny Plan Kanału Augustowskiego z lat 40-tych XIX wieku

W latach 1822-1823 doszło, pomiędzy Królestwem Polskim i Cesarstwem Rosyjskim z jednej strony i Królestwem Pruskim z drugiej, do tzw. „wojny celnej”. Nałożenie wysokich ceł na towary pochodzenia pruskiego miało przyspieszyć i ułatwić rozwój gospodarczy Królestwa Polskiego. Jednak owe protekcyjne cła nałożone na produkty pochodzenia niemieckiego doprowadziły do odwetowych posunięć ze strony niemieckiej i w konsekwencji do odcięcia polskich eksporterów, głównie zbóż i żywności, od portów bałtyckich Gdańska, Królewca i Kłajpedy znajdujących się na terenie Prus. Było to bardzo poważne utrudnienie w handlu z zachodnią Europą – tradycyjnym odbiorcą polskich produktów.

W zaistniałej sytuacji ówczesny minister skarbu w polskim rządzie książę Franciszek Ksawery Drucki-Lubecki wystąpił ze śmiałym pomysłem wybudowania drogi wodnej łączącej Wisłę z bałtyckim portem w Windawie leżącym w rosyjskiej wówczas Kurlandii z pominięciem terytorium pruskiego, co miało uniezależnić polskich eksporterów od zaporowych ceł pruskich. Ministrowi udało się przekonać cara do swojego pomysłu. Projekt przewidywał wykorzystanie odcinków rzek i połączenie ich dwoma nowymi kanałami. Pierwszy z nich na terenie Królestwa miał połączyć Wisłę poprzez Narew z Niemnem, drugi zaś na terenie Cesarstwa Rosyjskiego miał tworzyć nową drogę wodną łączącą Niemen przez rzeki Dubissę i Windawę (Wentę) z portem w Windawie leżącym u jej ujścia do Bałtyku.

Do działania przystąpiono niezwłocznie. Już w 1823 r., po decyzji Wielkiego Księcia Konstantego, w teren wysłano dwie ekipy geodezyjno-inżynieryjne w celu rozeznania możliwości i dokonania wstępnych pomiarów topograficznych. Kierownictwo polskiej ekipy badawczej działającej na Podlasiu powierzono oficerowi Kwatermistrzostwa Generalnego Wojska Polskiego, podpułkownikowi Ignacemu Prądzyńskiemu. Pomiarami i projektowaniem drugiego kanału zajęły się służby rosyjskie.

Ignacy Prądzyński, jak sam później przyznał, wyruszył wykonać powierzone mu zadanie nie mając zupełnie wiedzy na temat budownictwa wodnego, a z teoretycznymi podstawami tej sztuki budowlanej zapoznawał się z literatury zagranicznej już w trakcie prac.

Po wstępnym rekonesansie w terenie powstały trzy propozycje tras przyszłego kanału:
– od Narwi przez Świsłocz do Niemna powyżej Grodna,
– od Narwi przez Biebrzę, Tatarkę i Łosośną do Niemna na wysokości Grodna,
– od Narwi przez Biebrzę, Nettę, jeziora augustowskie, Czarną Hańczę do Niemna poniżej Grodna.

Wyboru trasy przyszłego kanału dokonał osobiście car Aleksander I w 1824 r. decydując się na wariant trzeci – z wykorzystaniem jezior augustowskich. Decydujący był zapewne fakt, że jedynie w tym projekcie cała trasa kanału przebiegała na terenie Królestwa Polskiego. Kanał ten, początkowo zwany „Kanałem spławnym łączącym Narew z Niemnem”, z czasem przemianowano na „Kanał Augustowski” (od największej miejscowości, w owym czasie wojewódzkiej, położonej na trasie projektowanej drogi wodnej).

1 lipca 1824 r. ruszyły prace budowlane. Ogólny nadzór nad budową powierzono francuskiemu inżynierowi, dowódcy Korpusu Inżynierów Wojska Polskiego generałowi Janowi de Grandeville Malletskiemu, zaś bezpośrednim kierownikiem budowy kanału został Ignacy Prądzyński, od początku zaangażowany w opracowanie projektu i wytyczenie trasy nowej drogi wodnej. W okresie aresztowania Ignacego Prądzyńskiego za działalność w tajnych organizacjach patriotycznych w latach 1826-1829, Malletski przejął kierownictwo i realizował projekty Prądzyńskiego. Nadzór nad realizacją projektu powierzono w tym czasie kapitanowi Jerzemu Arnoldowi, a następnie podpułkownikowi Henrykowi Rossmannowi, który kierował budową aż do stycznia 1831 r., także po powrocie Ignacego Prądzyńskiego z aresztu. Prac budowlane zostały przerwane z powodu wybuchu powstania listopadowego.

W intensywnych od początku pracach budowlanych uczestniczyło od 4 do 7 tysięcy pracowników rekrutowanych w dużej części z okolicznych miejscowości. Budowę oparto o lokalne zaplecze rzemieślniczo-przemysłowe, np. hutę i odlewnie w pobliskim Sztabinie, także miejscowe cegielnie, zakłady kowalskie czy ciesielsko-stolarskie. Na miejscu produkowano specjalne wapno hydrauliczne zapewniające odporność i trwałość elementów murowanych. Budowa kanału przyczyniła się niewątpliwie do pobudzenia rozwoju gospodarczego regionu. Dla budowniczych ważne były też względy estetyczne, a nawet patriotyczne – poszczególne śluzy były prawdziwymi dziełami architektury – wznoszone z jasnych kamieni i czerwonej cegły nawiązywały do barw narodowych, a swym kształtem i wykończeniem wzbudzają podziw do dziś.

Projekt drogi wodnej autorstwa Prądzyńskiego przewidywał wykorzystanie w tym celu zmeliorowanych i uregulowanych odcinków rzek, głównie leniwej, mocno meandrującej Biebrzy i Netty, licznych jezior oraz wykopania kanałów bocznych wzdłuż rzek i połączeń pomiędzy jeziorami. Różnice poziomów wód poszczególnych zbiorników i rzek miały zostać pokonane za pomocą 11 śluz. Już w trakcie budowy okazało się, że konieczne będzie zbudowanie jeszcze sześciu dodatkowych śluz. Prace rozpoczęto od regulacji odcinków rzek, sypania wałów i budowy dróg holowniczych (burłacznych) wzdłuż całego szlaku, niezbędnych zarówno w trakcie budowy jak i przy eksploatacji kanału. Do wiosny 1830 r. większość prac została wykonana, prowadzono jedynie budowę ostatniej śluzy „Niemnowo”, prace wykończeniowe i wznoszenie obiektów towarzyszących. Wybuch powstania listopadowego, niestety, przerwał budowę a działania wojenne doprowadziły do znacznych zniszczeń obiektów już ukończonych.

Już wcześniej, niedługo po rozpoczęciu budowy, bo w roku 1825 doszło do wynegocjowania ugody celnej z Królestwem Prus i zakładany cel budowy kanału dla ominięcia terytorium pruskiego stracił na znaczeniu. Mimo to, po upadku powstania listopadowego, w latach 1833-1838 przystąpiono do odbudowy zniszczonych elementów kanału i dokończenia drogi wodnej łączącej Wisłę przez Narew i Biebrzę z Niemnem. Dokończeniem budowy zajął się tym razem cywilny Zarząd Komunikacji Lądowej i Wodnej. W tym okresie dodano dodatkową 13. śluzę „Tartak” i dokończono trzykomorową śluzę łączącą kanał bezpośrednio z Niemnem. W 1839 r. kanał został oddany do eksploatacji. Budowę drugiej części połączenia od Niemna do Windawy władze rosyjskie zarzuciły w roku 1830.

W związku z zakończeniem tzw. „wojny celnej” z Prusami znaczenie komunikacyjne kanału znacznie spadło, był wykorzystywany głównie do transportu (spławu) drewna, płodów leśnych i rolnych w skali regionu.

Jednak jako jedyna w swoim rodzaju nowoczesna jak na ówczesne czasy budowla hydrologiczna w Europie i zachowana w prawie oryginalnym stanie, stanowi do dziś dużą wartość historyczną i atrakcję turystyczną.

Kanał Augustowski liczy 101,2 km długości w tym 35,05 km skanalizowanych odcinków rzecznych, 44,85 km sztucznych przekopów wzdłuż dolin rzecznych i pomiędzy jeziorami, 21,30 km po jeziorach. W ostatecznej, oddanej do eksploatacji wersji, ma 18 śluz z 21 komorami, 29 jazów, 14 zwodzonych mostów oraz wzdłuż całego szlaku drogi holownicze. Obecnie na terytorium Polski znajduje się 80 km kanału z 14 śluzami, w tym 9 z nich zachowało do dziś swoją pierwotną formę architektoniczną i techniczną.

W zbiorach Gabinetu Zbiorów Kartograficznych Biblioteki Uniwersyteckiej w Warszawie znajduję się bardzo ciekawy, rękopiśmienny „Plan Kanału Augustowskiego”. Plan ten nie ma informacji o autorze i nie jest datowany (możliwe, że informacje te zostały odcięte wraz z ramkami przy podklejaniu planu na płótno i dopasowywaniu do etui – dowodzić tego może też odcięcie fragmentów opisów na prawej krawędzi mapy). Na podstawie treści i stylu rysunku oraz zastosowanych miar (w wiorstach) można przyjąć iż powstał już po ukończeniu budowy, a więc w latach 40. XIX w. Plan o wymiarach 50,3 cm w podstawie i 44,2 cm w pionie składa się z 12 fragmentów podklejonych na płótnie z zabezpieczonymi zieloną tasiemką krawędziami. Całość, złożona do formatu 15 x 13 cm, mieści się w etui z epoki z ozdobnymi tłoczeniami oraz złoconym tytułem „Kanał Augustowski” w dekoracyjnej ramce.

Treść planu można podzielić na dwie zsynchronizowane ze sobą części. Górna to topograficzny obraz drogi wodnej wraz z wąskim pasem okolicy obejmującym około 12 km szerokości (itinerarium). Jedynie na północ od Augustowa pas ten rozszerza się do około 21 km od trasy kanału obejmując w całości jezioro Wigry, które nie jest elementem drogi wodnej, ale jest połączone z kanałem rzeką Czarną Hańczą (na planie zwaną Hańcza).

Plan ten opracowano w skali ok. 1:252 000 i opatrzono podziałką liniową wyskalowaną w wiorstach. Rysunek przedstawiony w orientacji geograficznej NNW. Treść topograficznej części mapy stanowią: niebieska sieć wodna, obszary zalesione pokryte brązowym deseniem, łąki i podmokłe zarośla z deseniem w kolorze turkusowym, gęsta sieć dróg w kolorze sepii, szaro-granatowe zarysy miejscowości z wyróżnieniem na czerwono miast, w których możliwe jest nawet prześledzenie układu ulic. Mapa charakteryzuje się bogatym nazewnictwem, całość uzupełnia żółta wstęga granicy państwa.

Na tak przygotowany podkład topograficzny wniesiono w kolorze czerwonym treść zasadniczą, dotyczącą bezpośrednio szlaku wodnego. Wzdłuż jednego z brzegów uregulowanych i dostosowanych do żeglugi odcinków rzek wrysowano czerwoną linię (także brzegiem jezior), sztuczne przekopy biegnące nowo wytyczonymi trasami, kanały lateralne oraz zbiorniki spiętrzające (obwiedzione czerwoną linią z obu stron), czerwonymi sygnaturami oznaczono wszystkie 18 śluz, numerując je (rzymskimi cyframi) od I – śluza Dębowo u ujścia Netty do Biebrzy po XVIII – trzykomorową śluzę Niemnowo, łącząca kanał z Niemnem.

Bardzo ciekawa jest też druga część planu, czyli umieszczony pod obrazem topograficznym profil podłużny zatytułowany „Poziomowanie ogólne linii spławnej od Narwi do Niemna”.

Profil zachowuje tą samą skalę poziomą, a więc jest dokładnie skorelowany z planem kanału. Skala pionowa profilu wycechowana jest w stopach i objaśniona w dwóch podziałkach transwersalnych: pierwszej w stopach rosyjskich (równych także angielskim) oraz drugiej – w stopach warszawskich. Zastosowana skala pionowa profilu jest dość mocno przewiększona, dzięki czemu bardzo dobrze obrazuje różnice poziomów wód w poszczególnych fragmentach kanału, pomiędzy kolejnymi śluzami. Różnice wysokości wszystkich stopni (śluz) oraz poziomu lustra wody na poszczególnych odcinkach kanału i jeziorach leżących na jego szlaku zostały wyjątkowo szczegółowo opisane w stosunku do punktu początkowego, czyli ujścia Biebrzy do Narwi oraz najwyższego punktu kanału tzw. „przekopu podziałowego”, czyli odcinka przecinającego dział wodny między dorzeczami Wisły i Niemna (w stopach, calach i liniach).
Profil uwzględnia też dwa jeziora leżące powyżej kanału, są to: „Staw zapasowy główny Serwy” czyli Jezioro Serwy, które połączono z kanałem przekopem zamykanym jazami i które służyło za zbiornik do odprowadzania nadmiaru wody z najwyższego odcinka kanału oraz Jezioro Wigry, które, jak wspomniano wcześniej, miało połączenie z kanałem jedynie rzeką Czarną Hańczą i nie leżało na tym szlaku wodnym.

Podsumowując, można śmiało powiedzieć, że plan Kanału Augustowskiego ze zbiorów BUW jest niezwykle interesującą rękopiśmienną prezentacją kartograficzną, przykładem tego typu opracowań z połowy XIX w., ponadto pokazuje wyjątkowy obiekt budownictwa hydrologicznego – kunszt sztuki inżynierskiej ówczesnej epoki, zaprojektowany i wybudowany przez polskich inżynierów wojskowych.

Anna Kuklińska, Gabinet Zbiorów Kartograficznych BUW

Plan Kanału Augustowskiego. Mapa, rękopis kolorowy; 45×51 cm, w etui 16×13 cm.
Gabinet Zbiorów Kartograficznych BUW, sygnatura: M. 3006

Wykaz ważniejszej literatury:
Henryk Bartoszewicz: Prądzyński czy Mallet: Spór o autorstwo planów Kanału Augustowskiego. „Geodeta” 2003 nr 9 s. 62-64.
Wojciech Batura: Początki budowy Kanału Augustowskiego: próba nowego ujęcia. „Kwartalnik Historii Nauki i Techniki” 1983 28/2 s. 345-370.
Wiesław Wszelaczyński: Kanał Augustowski: monografia. Gdańsk 1994.